TP. Hồ Chí Minh quy hoạch không gian theo mô hình TOD, tạo động lực phát triển mới

TP. Hồ Chí Minh đang triển khai lập Quy hoạch tổng thể với tầm nhìn 100 năm. Theo Nghị quyết 09-NQ/TW của Bộ Chính trị, đến năm 2045, thành phố phải hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị, đặt ra yêu cầu và áp lực rất lớn trong 20 năm tới.

TP. Hồ Chí Minh đang triển khai lập Quy hoạch tổng thể với tầm nhìn 100 năm. Theo Nghị quyết 09-NQ/TW của Bộ Chính trị, đến năm 2045, thành phố phải hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị, đặt ra yêu cầu và áp lực rất lớn trong 20 năm tới. Trong bối cảnh đó, mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) được xác định là giải pháp trọng tâm nhằm bứt phá khỏi mô hình phát triển truyền thống, thu hút dòng vốn đầu tư chất lượng cao, khai thác hiệu quả quỹ đất và hạn chế tình trạng đô thị hóa tự phát.

*Ba giai đoạn phát triển

Theo dự thảo Quy hoạch tổng thể TP. Hồ Chí Minh, chiến lược phát triển và tầm nhìn đô thị được định hướng là một bước chuyển dịch tư duy quy hoạch cốt lõi từ chú trọng “tốc độ di chuyển” sang tập trung nâng cao “tính tiếp cận”. Chiến lược quy hoạch không gian hướng tới thiết lập mô hình đô thị 20 – 60 phút, đảm bảo khả năng tiếp cận dịch vụ và tiện ích tối ưu cho cư dân, tạo nền tảng vững chắc cho quản trị và phát triển đô thị bền vững.

TP. Hồ Chí Minh hướng tới trở thành siêu đô thị “đa cực – tích hợp – siêu kết nối”, chuyển dịch từ mô hình phát triển lan tỏa phụ thuộc đường bộ sang mô hình đô thị phát triển theo giao thông công cộng.

Theo định hướng mới, toàn vùng TP. Hồ Chí Minh (mới) phát triển 28 tuyến metro với tổng chiều dài khoảng 1.100 km, tổng vốn đầu tư dự kiến 72,1 tỷ USD; trong đó khu vực TP. Hồ Chí Minh khoảng 40,2 tỷ USD, Bình Dương 22,6 tỷ USD và Bà Rịa – Vũng Tàu 9,3 tỷ USD. Quỹ đất tiềm năng phát triển TOD đến năm 2030 khoảng 21.000 ha.

Để hoàn thiện hệ sinh thái kinh tế – kỹ thuật đồng bộ, tiến trình thực thi sẽ tập trung nâng cao năng lực và tỷ lệ đảm nhận của hệ thống giao thông công cộng của thành phố. Mục tiêu chiến lược được phân kỳ rõ ràng qua ba giai đoạn phát triển chính. 

Giai đoạn 1 (2025 – 2030), thành phố dự kiến quy hoạch và triển khai thí điểm 5 – 7 khu vực TOD cốt lõi dọc tuyến metro số 1, metro số 2 và nút giao Vành đai 3; đưa tổng chiều dài mạng lưới metro đạt 187 km, qua đó đẩy tỷ lệ đáp ứng của giao thông công cộng lên đạt 35 – 40% nhu cầu đi lại. Quỹ phát triển TOD sẽ được đưa vào vận hành và tuyến Vành đai 3 hoàn thành trong năm 2026.

Giai đoạn 2 (2030 – 2035) sẽ mở rộng mạng lưới TOD, đưa vào hoạt động từ 10 – 15 nút TOD quy mô lớn với việc phát triển mạng lưới metro đạt tổng chiều dài 275 km. Thị phần giao thông công cộng toàn vùng được nâng lên 50 – 60%, rút ngắn thời gian di chuyển giữa lõi trung tâm và các đô thị vệ tinh xuống dưới 1 giờ. Tuyến Vành đai 4 dự kiến hoàn thành năm 2029.

Giai đoạn 3 (2035 – 2045) sẽ hoàn chỉnh mạng lưới 700 km đường sắt đô thị liên thông toàn vùng, nâng thị phần giao thông công cộng vượt ngưỡng 60%; đảm bảo 80% cư dân đô thị sống trong bán kính 10 phút đi bộ đến các nhà ga. Điều này sẽ góp phần giảm thiểu trên 30% phương tiện cơ giới cá nhân, hướng tới mục tiêu đạt phát thải ròng bằng không (Net Zero) vào năm 2050.

Ông Lê Thanh Hải, Giám đốc Trung tâm Tư vấn ứng dụng kinh tế (Viện Nghiên cứu phát triển TP. Hồ Chí Minh) cho rằng, đường sắt đô thị và đường sắt vùng vốn là “xương sống” nên tuyệt đối phải làm trước. Tất cả mô hình đô thị đa cực, TOD, giảm phụ thuộc ô tô, tăng chất lượng sống, hỗ trợ trung tâm tài chính – đều phụ thuộc vào sự phát triển của hệ thống đường sắt đô thị. 

Do vậy, trong 10 năm tới, thành phố phải hoàn thành tối thiểu các tuyến metro số 2, 3a, 4, 5 (lõi mạng lưới), mở rộng metro số 1 đi Bình Dương (Thuận An – Dĩ An) và Đồng Nai, đồng thời khởi công đường sắt vùng nối Long Thành, Cần Giờ, Vũng Tàu.

Cuối tháng 6 vừa qua, UBND TP. Hồ Chí Minh đã phê duyệt ranh giới lập quy hoạch 5 khu vực TOD dọc các nhà ga tuyến metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương), với tổng diện tích gần 940 ha.

*Ba cấp độ phân vùng TOD

Thành phố xác định mô hình TOD là giải pháp quy hoạch chiến lược, lấy điểm kết nối đường sắt đô thị làm hạt nhân trung tâm để hình thành các cụm dân cư, trung tâm thương mại và văn phòng dịch vụ tập trung. Mục tiêu quy hoạch hướng tới tối ưu hóa khoảng cách đi bộ của cư dân đến hệ thống giao thông công cộng, nhằm cắt giảm tối đa phương tiện giao thông cá nhân và giảm thiểu lượng phát thải ra môi trường. 

Để phát triển đồng bộ mô hình TOD, quy hoạch tổng thể của TP. Hồ Chí Minh được phân thành ba cấp độ. Theo đó, TOD cấp vùng là các đầu mối giao thông trọng điểm, tích hợp đa phương thức vận tải tốc độ cao như đường sắt tốc độ cao, đường sắt quốc gia, hàng hải, hàng không. Điển hình là cụm TOD sân bay Tân Sơn Nhất – Long Thành, ga Sóng Thần, Dĩ An; Bến xe miền Đông mới; cụm TOD cảng Hiệp Phước, Cát Lái – Phú Hữu và siêu tổ hợp cảng biển quốc tế Cái Mép – Thị Vải.

TOD cấp thành phố là các đầu mối điều tiết và phân phối lưu lượng giao thông, đồng thời định hình cấu trúc đô thị nén, đa cực. Điển hình có ga trung tâm Bến Thành, điểm giao cắt phức hợp nhiều tuyến metro; TOD An Sương kết nối trục Quốc lộ 22 đi Tây Ninh; TOD miền Tây kết nối vùng Đồng bằng sông Cửu Long; TOD Ngã tư Ga và TOD Thủ Thiêm ở đầu mối trục chính phía Đông.

Trong khi đó, TOD cấp khu vực là các đô thị vệ tinh đóng vai trò giải tỏa mật độ dân cư và gom khách qua mạng lưới xe buýt, buýt đường thủy. Nổi bật có cụm ga trên cao dọc trục đường Võ Nguyên Giáp, Cách mạng tháng Tám – Trường Chinh; TOD vệ tinh ngoại vi Củ Chi, Bình Chánh; mô hình Water-TOD tích hợp mạng lưới đường thủy tại Bến Bạch Đằng, Linh Đông, Thanh Đa.

Để tối ưu hiệu quả khai thác dọc các tuyến metro, khu vực quanh nhà ga được chia thành ba vùng phát triển. Vùng lõi trong bán kính 200m ưu tiên đô thị đi bộ, công trình hỗn hợp mật độ cao; vùng chính đến 500m phát triển đa dạng chức năng đô thị; vùng mở rộng đến 800m tập trung hạ tầng giao thông công cộng trung chuyển, tăng kết nối.

Theo ông Lê Thanh Hải, cấp bách nhất là hành lang metro số 1. Tuyến đã vận hành gần 2 năm nhưng phần lớn các ga vẫn chưa có TOD thực sự, không có quy hoạch tổng thể từng nhà ga theo nguyên tắc TOD (mật độ cao trong bán kính 400 – 800m, ưu tiên đi bộ, không gian công cộng, hỗn hợp công năng). Cần làm ngay quy hoạch chi tiết TOD cho từng ga, đặc biệt là An Phú – Thảo Điền, Rạch Chiếc, Bình Thái – Phước Long, Suối Tiên – Đại học Quốc gia – Khu Công nghệ cao.

Chuyên gia cũng nhận định, nếu để thêm 2 – 3 năm nữa, cả hành lang metro số 1 sẽ bị “đô thị hoá tự phát” lấp đầy bằng cao ốc rời rạc. “Nếu thành phố làm đúng nguyên tắc này ngay với metro số 1, đó sẽ là minh chứng thuyết phục nhất để mở khóa toàn bộ phần còn lại của mạng lưới đường sắt và toàn bộ mô hình đô thị đa cực”, ông Lê Thanh Hải nhận định.

Kiến trúc sư Nguyễn Đình Hòa (chuyên gia Viện Kinh tế và Quản lý TP. Hồ Chí Minh) đề xuất, thành phố kích hoạt bước chuyển dịch sang không gian đa tầng và mô hình đô thị siêu nén quanh lõi ga (Super-TOD) trong bán kính 300 – 500m dọc các tuyến metro. Theo đó, tăng mật độ xây dựng và khai thác không gian ngầm quanh lõi ga sẽ tạo thêm dư địa phát triển, đáp ứng nhu cầu dân số, trong khi mặt đất được ưu tiên cho quảng trường, công viên và các tiện ích công cộng.

Theo các chuyên gia, TOD không chỉ đơn thuần là một công cụ kỹ thuật quy hoạch xây dựng xung quanh các nhà ga tàu điện ngầm, mà quan trọng hơn, đây là giải pháp kinh tế – tài chính đô thị tổng thể giúp tối ưu hóa giá trị gia tăng khổng lồ từ đất đai. Một đô thị TOD văn minh phải lấy con người làm trung tâm, đảm bảo triết lý tăng trưởng bao trùm, không để bất kỳ nhóm xã hội nào bị tổn thương hay bị gạt ra ngoài lề của sự phát triển hạ tầng. 

Bên cạnh phát triển hạ tầng, các chuyên gia cho rằng TOD cần bảo đảm yếu tố công bằng xã hội. Theo Kiến trúc sư Nguyễn Đình Hòa, cần chỉ tiêu phân bổ bắt buộc về nhà ở xã hội tại các lõi ga metro. Ông đề xuất dành từ 30 – 40% diện tích sàn xây dựng quanh các nhà ga tàu điện ngầm làm nhà ở xã hội hoặc nhà cho thuê dài hạn giá hợp lý. Đề xuất này đảm bảo đối tượng có nhu cầu sử dụng phương tiện công cộng cao nhất được tiếp cận nhà ở, tối ưu hóa lượng hành khách cho metro và ngăn ngừa bẫy phân hóa giàu nghèo đô thị.

Để hiện thực hóa mô hình TOD, bên cạnh việc đầu tư đồng bộ mạng lưới đường sắt đô thị, các chuyên gia cho rằng thành phố cần hoàn thiện cơ chế, chính sách về đất đai, quy hoạch và huy động nguồn lực đầu tư. Khi những “nút thắt” này được tháo gỡ, TOD sẽ không chỉ là mô hình quy hoạch mà còn trở thành động lực quan trọng để thúc đẩy TP. Hồ Chí Minh phát triển nhanh và bền vững trong giai đoạn mới./.

Theo Tiến Lực ttxvn